2024-05-26 05:37
密封流体工程技术人员脚踏阀表面形貌接触应力高温疲劳气动滑板车热轧机凯时国际站唐昌木珠工艺机械11月8日一早，小鹏汽车CEO何小鹏就发千字长文，回应前一日小鹏汽车在某汽车官方媒体静态假车识别测试中不敌华为系产品一事。何小鹏称，在中国和欧洲的五星安全测评中，对AEB环境有非常多的严格限制，主要是在低速动态和有一定光线环境，而该直播测试和某些“民间测试视频”中的测试方法在一定程度修订和调整了部分场景评比策略。
在上述直播测试中，小鹏G6两次40km/h全部刹停失败，而问界M5 EV从30km/h到80km/h则均一次性成功刹停。就在懂车帝测试之前，小鹏汽车还晒出了在C-NCAP和E-NCAP测试中，P7车型获得双五星认证和AEB测试接近满分的成绩。而此次懂车帝测试，则让处于“国内智能驾驶第一梯队”的小鹏陷入了一个尴尬的境地，小鹏热销车型G6的车友圈直接炸锅，有多位网友对这结果不满意，赌气说“想退订”。
对于此次测试结果，何小鹏解释道，少数车型看上去更好，是因为厂商将智能辅助驾驶（司机在这个时候是被动）的能力，下放给人主动驾驶的状态，这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。同时，何小鹏表示，在这一非正式的测试标准下，“如果同样拿来测试所有达到五星安全的车辆时候，我相信绝大部分结果是一样的。”
不过，何小鹏的这一解释，似乎并未得到所有网友的认可。就测试方法方面，有网友支持何小鹏称：“看成绩，也要看是不是在正规考场。”此处指是否为正规测试方法和标准。但也有不少网友驳斥何小鹏，称：“公路上，现实中永远不是所谓的正规考场，厂家考虑越多，标定越多，越丰富，驾驶安全就越强。”
在这长文最后，何小鹏也承诺，将会在主动驾驶场景下的AEB领域，稳重创新；在控制好边界、体验的前提下，通过OTA等方式继续提高安全能力。就在何小鹏长文回应测试当日，小鹏汽车便推送了Xmart OS 4.40 先锋版更新。此次更新包括自动紧急制动（AEB）、辅助驾驶功能设置等方面。
一、优化了针对前方车辆、摩托车、自行车或行人等交通参与者在纵向横穿场景下的安全制动表现，触发更为精准及时；
二、优化了针对大型卡车、横向静止车辆、儿童横穿等场景，触发更为精准；三、优化了跟随前车和前车快速切出等场景的安全制动表现，触发更为精准及时；
四、优化了前方摩托车、自行车或行人等弱势交通参与者，突然停止或转向等场景下的安全制动表现，触发更为精准及时；
看起来这像是“连夜优化”的结果，不过并非如此。此次更新早就是计划内的事项。而此次关于AEB之争，背后是双方在技术路线选择的不同，或者小鹏和华为对于AEB理解不一样。AEB全称是“Autonomous Emergency Braking”，意为汽车自动紧急制动系统，是帮助驾驶员紧急刹车的安全配置。
从何小鹏的发言来看，小鹏汽车方面对于AEB的理解是安全为先。因此何小鹏认为，小鹏汽车首先要做的是完成智能辅助驾驶的能力优化（也就是XNGP），然后才会根据数据表现，才能“稳定可靠”地将部分能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域，即小鹏内部提出的人机共驾主动安全。
但这非常难。何小鹏说，只有误触发率要下降到几十亿分之一这个级别才算达标。从技术角度来看，AEB想要达到这一级别的误触率，对有激光雷达版本车相对容易点，但是对无激光雷达版本就不容易。“在有人驾驶的主动安全策略方面，一定要对技术以人为本和经验的积累保持敬畏，要非常慎重，避免引发其他的安全或体验问题，或者过度降低了人自驾时的驾驶边界，导致貌似更安全，现实中却失大于得。”何小鹏说道。
这番话实际上也是对此次测试中，华为系车型在AEB的刹停速度上均较高做出了回应。这一观点与吉利雷达CEO凌世权基本一致。凌世权认为，AEB的核心是安全，真正的AEB安全是“在尽量不误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。”在其看来，60km/h已经覆盖了大多数使用场景，更高速度的场景我们选择用ACC、LCC等功能进行预先的舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。
华为则是把车辆的避障能力也归为AEB。在实际应用中，正常行走的行人和运动车辆这两类常见的交通参与者识别起来并不困难，难点在于静态的施工警示牌、落石土堆、侧翻车辆、倒地行人等异型障碍物的识别。同时，AEB功能还会受到大雨、大雪等恶劣天气、高温和极寒等极端温度以及光线强弱等因素的影响。
而华为的解决方案是通过其激光融合的GOD网络，并将其应用于AEB功能，开发出了“GAEB通用障碍物自动紧急制动功能”，展现出了较强的泛化能力。
但是在AEB上其实还有很多细节技术需要深入探讨，比如AEB的激活车速和AEB的速度降是两回事，如何保障安全是一个大问题。AEB的速度降在目前为止的量产车上看到过最大的是60kph。所谓的速度降是AEB激活到AEB退出的车速下降值。比如说，在AEB的速度降是60kph的线kph激活AEB，在速度降到30kph以后AEB就会退出，不会直接刹停。
“这个数字是基于功能安全要求得到的，其实最早是40kph，后来随着技术发展和主机厂的需求逐渐放宽了这个数字，但是2022年为止这个数字应该还是只有60kph，现在很多主机厂在网上说他们能做到80甚至100kph刹停，我不知道这些数字是否真的经过充分的安全分析和测试验证，以及执行器端是否会响应这个数字，因为博世的ESP目前只支持最大60kph的速度降。”一位技术人员指出。
而过高速度激活AEB有一个很大的问题就是会把摩擦圆全部用完导致驾驶员没法自行变道避险，有些场景下制动未必是最优避险方案。“高速紧急制动危险极大，万一路滑直接甩尾，万一后有追兵直接变‘肉饼’”。有汽车工程师说道。多位人士认为，无论算法再怎么先进，一旦车速激活范围扩大，AEB目标会更多，发生误触发的可能性就越大。
而对此，同济大学博士生导师、汽车安全技术研究所所长朱西产则认为，智能驾驶（含NOA/NGP/NOP）不等于AEB，这是两个概念、两种算法。因此，智能驾驶做得好，不一定AEB好；AEB做得好，不一定自动驾驶好。在其看来，如果将智能家驾驶划根据驾驶者的参与程度，划分为L1-L5级的线级，原因在于AEB无法完成对车辆的连续控制。
朱西产强调，如果车辆在CNCAP与ENCAP中拿双五星，就可以证明AEB做得很好，当然也不能否定华为在AEB泛化能力上表现出的优势和能力。
另有汽车行业专业人士指出，将智驾能力下放，来加强AEB能力，是中国在AEB水平上超越传统供应商的必胜路径。该人士认为，大众消费者对于智驾的理解主要有两方面：一是更舒适，比如通过尖端技术实现城区辅助驾驶能力；二则是安全，以AEB为代表，这一能力实现难度要低于前者，且是可量化、可感知的一种能力，现阶段在销售环节也更能打动人。
其认为，智驾最强公司会成为第一批加强AEB的车企，但是在具体的工程进度优先级上，会有一些区别。“由于中国用户特别吃‘安全’这一点，所以建议AEB早点弄。”该人士说道。因此，我们看到问界对AEB功能的宣传，吸引了大量的关注。“不少客户在门店说了自己开车走神或者失误的悲惨教训，他们并不认为智驾需要绝对的安全，只要在特殊情况能主动提醒和避让，就已经足够形成买车动机了。”一位长期接触一线销售的博主说道。
此次围绕何小鹏和余承东之间的“互撕”，除了给两家创造了持续的热点外，也让AEB乃至智能驾驶引起大量关注，这对于智能驾驶技术的推进也未尝不是一件好事。但是也需要警惕车企对智能驾驶能力和车辆安全的过度营销，在这种涉及到用户生命安全的功能上也应该更加注重理性和克制。